東海道新幹線「のぞみ」の営業運転開始から、今月で３０年を迎えた。日本の大動脈となった進化の「軌道」を追う。
東京都渋谷区の会社員、大森美奈さん（３１）は、毎月１～４回、東京―名古屋間を東海道新幹線「のぞみ」で往復する。仕事が立て込んでいる時は、「Ｓワーク車両」の座席から、ウェブ会議に参加することもある。
Ｓワーク車両は、ＪＲ東海が昨年１０月に導入した、のぞみ専用の「動くオフィス」車両だ。最新車両の「Ｎ７００Ｓ」では、従来よりも２倍近い通信容量のＷｉ―Ｆｉが提供され、パソコン用についたてや小型マウスも借りられる。大森さんは、「ネット環境や電源も使いやすい。『ビジネス向け』なので、気兼ねなく仕事ができる」と語る。
これまでに延べ９１万人超が利用。喫煙ルームを廃止・改造した「ビジネスブース」も、４月以降から一部編成で試験運用を始める。
ＪＲ東海の金子慎社長は「乗車の前後でシームレス（継ぎ目なく）にコミュニケーションが取れたり、乗車中にアミューズメントを提供するなど技術的に工夫したい」と、サービス向上に意欲を見せる。
２０２０年７月に投入されたＮ７００Ｓは、１３年ぶりにフルモデルチェンジした東海道新幹線の車両で、現在、２５編成が走行している。「東海道区間２８５キロ、山陽区間３００キロ」という最高速度は先代の「Ｎ７００Ａ」と変わらない。だが、様々な新技術が搭載され、先頭車両には青いラインで「Ｓｕｐｒｅｍｅ（最高の）」の「Ｓ」があしらわれている。
内装は間接照明や大型液晶画面を導入し、落ち着きのある車室とした。全座席にコンセントを配備し、スマホやパソコンを充電できる。背もたれと座面を連動させるリクライニングにもこだわり、試作を重ねた。先頭車やグリーン車などに搭載した制振制御システムは、「トンネルで対向車とすれ違っても分からない」ほどの静粛性を目指したという。
安全性やメンテナンス性も大きく改善された。防犯カメラの増設や、停電時に自力走行するためのバッテリー搭載、走行中の異常の有無をリアルタイムで監視するシステムも導入した。
これまで、絶えずスピードを追求してきた新幹線。しかし、Ｎ７００Ｓの開発を担当したＪＲ東海の福島隆文・車両課長は、「これ以上車両の最高速度を上げてもあまり効果がない」と語る。カーブが多い東海道区間では、最速２８５キロの現状が「最適解」に近いという。速さを飛躍的に引き上げるリニア時代の到来も見込まれるためだ。
Ｎ７００Ｓは「走行性能は先代と同じだが『質』を高めた。車両開発の歴史では大きな転換点」と位置づけている。
のぞみが誕生したのは１９９２年３月。その歩みは、車両の進化が支えてきた。安全性と最高速度の向上を両立した車両を次々と投入し、現在、東京―新大阪間を最短２時間２１分で結んでいる。
ＪＲ東海は８７年の旧国鉄分割・民営化による発足直後から「速度向上プロジェクトチーム」を組織して次世代車両の構想を練った。
最高速度を従来の「１００系」から５０キロ引き上げる２７０キロとし、東京―新大阪間は約２０分短縮して２時間半で走る――。新幹線のライバルとして浮上していた航空機との競争に勝つための目標が設定され、総力を挙げて開発が進められた。
これを実現したのが、初代のぞみとなった「３００系」だ。これまで鋼製だった車体にアルミ合金を採用して２００トン以上軽量化した。モーターはパワーを向上させながらも小型化するなど、当時の最新技術を惜しみなく投入した。シャープな曲線を描く前頭部から「鉄仮面」の愛称がついた。
９９年には、ＪＲ東海とＪＲ西日本で「７００系」を共同開発した。トンネル進入時の騒音を防ぐため前頭部の長さを９・２メートルに伸ばし、「カモノハシ」と呼ばれた。
カーブでの減速を抑えた「Ｎ７００系」は、２００７年に登場。１３年には「Ｎ７００Ａ」も投入された。１５年３月から東海道区間の最高速度を２８５キロに引き上げたほか、加速度も大きく改良された。
最新の「Ｎ７００Ｓ」は、省エネ化を大幅に進めた。
エネルギー効率が高いシリコンカーバイド（ＳｉＣ）半導体を使い、電力変換装置が半分以下に小型化した。半導体の冷却に走行風を使う工夫も生きた。福島課長らが１０年がかりで開発した技術だ。
福島課長は「技術ひとつひとつにドラマがある」と振り返り、「技術の実用化には執念が必要。車両は技術者たちの強い意志の集合体みたいなものだ」と語る。
（佐野寛貴）
からの記事と詳細 ( 軌道 のぞみ３０年＜１＞ Ｎ７００Ｓ車両開発の転換点 - 読売新聞オンライン )
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